Tecnologia HyperLoop per il retroporto, remoto, di Amburgo
Uno dei problemi più grandi che devono affrontare da sempre i porti è lo scarico e carico più veloce possibile delle navi per liberare le banchine e massimizzare l’utilizzo delle risorse. La nascita del container, nei primi anni ’70 dello scorso secolo, ha sicuramente segnato una svolta: non c’era più più necessità di gestire ogni carico in modo diverso ma un unico sistema, basato su gru con prese a pinza. Sino a che le navi portavano al massimo qualche migliaia di container, scaricare o caricare il contenitore su o da un carrello movimentatore per poi portarlo in un’area deposito nei pressi delle banchine non era un problema. I depositi, che sono dei centri definiti intermodali, erano collegati con le destinazioni tramite autocarri o treni portacontainer.
Le cose sono iniziate a cambiare quando le portacontainer hanno preso la strada del gigantismo: 8.000, 1.2000, 14.000, 18.000, 20.000, oggi 24.000 container da 20 piedi (in sigla TEU). E già si parla di 27.000 e 30.000 TEU, navi queste ultime che avranno difficoltà non solo ad attraccare nella maggior parte dei porti ma persino a navigare attraverso molte “strettoie” o canali.
Oggi scaricare o caricare rapidamente navi di queste dimensioni pone problemi enormi. L’automazione di banchina e di piazzale ha raggiunto livelli molto avanzati, per esempio a Los Angeles, a Rotterdam, a Singapore e in diversi porti cinesi. Quello che inizia a mancare in molti casi è lo spazio per i centri intermodali. Che non sono solo dei luoghi di sosta, ma dove i container vengono raggruppati per destinazione e caricati o scaricati da treni e autocarri.
Una soluzione radicale che a livello concettuale circola da una decina d’anni è quella di spostare i centri intermodali a decine di chilometri dal porto, in aree dove lo spazio non manca ed i costi sono più limitati rispetto ai porti costruiti dentro le città. Il collegamento tra le banchine e i centri intermodali vengono tenuti da un sistema di navette a ciclo continuo. Sulle navette i container vengono caricati in modalità random, ossia nell’ordine in cui sono scaricati dalla nave (o vanno caricati sulla nave). Il raggruppamento per destinazione avviene poi nel centro.
Un concetto di questo tipo è stato sviluppato dall’americana Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) e dall’ Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) l’autorità portuale di Amburgo. Il sistema utilizza la stessa tecnologia di base degli Hyperloop passeggeri con una capsula che può portare due container da 20 piedi o uno da 40 o 45 piedi, anche in formato HighCube (mezzo metro più alti). La capsula è stata progettata dalla società di design industriale spagnola Mormedi e dalla società di engineering, sempre spagnola, CT Ingenieros.
La collaborazione tra HyperloopTT e porto di Amburgo è iniziata nel 2018 ed ha portato primo allo sviluppo di un’idea progettuale, denominata HyperPort e poi di un concept dettagliato. Nella sua forma attuale, HyperPort sarebbe in grado di portare 2.800 container al giorno su un singolo anello a distanza di alcune centinaia di chilometri. I partner del progetto sono ora al lavoro su di una simulazione in realtà virtuale che verrà presentata all’ITS World Congress di Amburgo il prossimo ottobre. L’obiettivo è di diventare il modello per applicazioni della tecnologia Hyperloop alla logistica portuale in tutto il mondo.
Oltre alla velocità e al funzionamento continuo, il sistema HyperPort è totalmente segregato dal resto del traffico stradale e non produce inquinamento acustico di altro tipo. Le capsule di trasporto sono realizzate in fibra di carbonio a due strati, tra i quali sono annegati tutti i collegamenti elettrici e i sensori. La capsula galleggia sul binario con un sistema di levitazione magnetica passiva che utilizza magneti permanenti.
Anche la fase di carico e scarico delle capsule HyperPort sarà innovativa. HyperloopTT ha infatti stretto un accordo con la francese Gaussin Group, che lavora nel campo dei veicoli autonomi, per realizzare un movimentatore a guida autonoma a propulsione elettrica.
La stessa HyperloopTT è una società con un modello di business innovativo. I suoi progetti sono infatti finanziati attraverso un misto di accordi di collaborazione (fornitura di tempo lavoro) e di crowdsourcing. Questo ha permesso alla società di avviare progetti con utilizzo di minore capitale finanziario degli altri attori (sono una dozzina) che stanno in tutto il mondo lavorando sul concetto di hyperloop che, ricordiamolo, è stato reso famoso da Elon Musk nel 2012 ma risale almeno agli anni ’60 se non prima.
Parleremo di questa innovativa logistica portuale durante la Port&ShippingTech, Main Conference della Genoa Shipping Week in programma i prossimi 6 – 8 ottobre 2021 a Genova e in live streaming: www.pstconference.it